Repsol YPF

¿Puede un avión usar indistintamente JET A-1 o AVGAS 100 LL?

No, en ningún caso. Los motores de turbina utilizan JET-A1 como carburante y los motores de explosión utilizan AVGAS 100 LL. 

¿Puedo usar gasolina de automoción en vez de AVGAS 100LL?

Las gasolinas de automoción y el AVGAS son dos tipos de gasolina de composición muy diferente y no se debe utilizar gasolina auto en el avión por razones que van desde peligro de parada de motor a ensuciamiento o corrosión. 

El AVGAS tiene mayores porcentajes de hidrocarburos parafínicos que le proporcionan una mayor resistencia a la preignición y mayor estabilidad ante la formación de "gomas" en almacenamiento de larga duración.

La gasolina auto tiene mayor porcentaje de aromáticos que, aunque sean útlies en el despegue, tienen efectos negativos como un bajo calor de combustión, daños al caucho, tendencia a la preignición y mal funcionamiento en mezcla pobre, durante el vuelo.

La gasolina auto tiene mayor porcentaje de hidrocarburos olefínicos. En el AVGAS se limita su contenido por su tendencia a formar "gomas" y por su mal funcionamiento en mezcla pobre.

La gasolina auto contiene hidrocarburos de mayor peso molecular que queman peor lo que produce depósitos y ensuciamiento con riesgo de parada de motor.

La presión de vapor Reid de la gasolina auto es mucho mayor (puede llegar a ser el doble) que en el AVGAS, sobre todo en invierno. Este exceso de volatilidad puede provocar un "vapor lock" y consiguiente parada de motor.

El uso de gasolina auto supone un riesgo de detonaciones que dañen el motor, así como de preignición y fallos de motor cuando se requiera elevada potencia. 

La reposición de la gasolina auto es habitualmente muy rápida por lo que para su almacenamiento no requiere, en su composición, características de larga duración. Ésto significa que, después de algún tiempo, perderá número de octano y formará depósitos de "gomas" que tenderán a pegarse en las válvulas de admisión y de escape y en el medidor de cantidad de combustible en la mezcla.

Los aditivos detergentes que lleva la gasolina auto son muy corrosivos y, en un uso continuado, pueden afectar a las válvulas de escape y partes internas del motor. Igualmente, estos aditivos dificultan la decantación del agua en suspensión con riesgo de congelación en el filtro en vuelos a alturas elevadas. 

Los límites de la especificación de la gasolina de automoción son más amplios por lo que la respuesta es menos homogénea. No hay garantía de resultados similares en gasolinas de automoción adquiridas en diferente lugar o momento.  

Si la temperatura de inflamación del JET es 38º C ¿Hay peligro de que estallen los depósitos de los aviones o de los aeropuertos en días calurosos con temperaturas superiores a 40 o 45ºC?

No, ninguno. Para que se produzca la inflamación del combustible hace falta la confluencia de tres factores:
 

• Vapores del JET (no arde el combustible líquido sino el vapor que se genera en su superficie)  
• una llama o chispa con la suficiente energía para empezar el proceso 
• y oxígeno (por ejemplo del aire) en proporción adecuada.                   

Hay unos límites de concentración, fuera de los cuales la mezcla aire-producto no es explosiva, ya sea porque es demasiado pobre en aire, o porque es demasiado pobre en vapores del combustible.

Si eliminamos cualquier riesgo de chispa en la proximidad del JET, no se producirá inflamación ya que en ausencia de llama o chispa, la temperatura de autoignición del JET es de 220 / 240ºC y la posibilidad de que el combustible almacenado alcance esta temperatura por el solo efecto de la radiación solar en un día de mucho calor es nula.

Los riesgos de chispa son:

• Exógenos (por golpe entre superficies metálicas, llama, circuito eléctrico defectuoso por ejemplo del flash de máquina de fotos o linterna o teléfono móvil)
• Electricidad estática (por diferencia de carga electrostática entre las superficies metálicas cercanas a los vapores)  
• Electricidad estática producida en el combustible en su movimiento  por tuberías o a su paso por microfiltros, en la decantación, ... y no descargada adecuadamente.                   

Se producen condiciones favorables para la combustión cuando el elemento inflamable tiene una superficie específica elevada, es decir, una proporción alta de superficie del líquido en comparación con su masa. Así, en un lugar con niebla o spray de JET, éste puede arder a temperaturas bajo cero, con chispa, aunque su punto de inflamación sea +38ºC. 

Por todo ello, es importante distinguir la diferencia entre el riesgo de que el JET alcance la temperatura necesaria para que se produzca la autoinflamación del combustible y el peligro de la ignición por llama o chispa, que tiene en sí misma una altísima temperatura, capaz de calentar una zona reducida de vapores de combustible, aunque este esté a muy baja temperatura. Esta pequeña porción de vapor inflamada libera una energía que genera el calor suficiente para calentar otra porción de vapor cercana que con la llama existente va expandiendo el incendio al resto de vapores. El calor ahora generado eleva la temperatura del líquido que, por ello, desprende más vapores y continúa el proceso hasta la volatilización e inflamación de todo el líquido.

¿Cuáles son los contaminantes de los combustibles de aviación?

El combustible debe estar en todo momento libre de agua, partículas sólidas, aditivos surfactantes y contaminantes microbiológicos.

La distribución de combustible desde las Refinerías hasta los aeropuertos, se realiza, en su mayor parte, utilizando líneas multi-productos. La incorporación de agua, sólidos, y otros contaminantes es inevitable

Por lo tanto, podemos diferenciar cuatro clases de contaminantes de combustibles: 

• Contaminantes sólidos. El aporte de sólidos proviene fundamentalmente de limaduras y cascarillas metálicas de depósitos y tuberías, de trozos de juntas de bridas y equipos así como del aporte directo de polvo del medio ambiente que entra por las chimeneas de ventilación de los tanques.
• Agua libre. La incorporación de agua al combustible se produce fundamentalmente por el cambio de temperatura día/noche. La humedad en el aire se condensa en las paredes de los tanques y cae al seno del combustible. Por otra parte, el combustible también suelta agua libre por descenso de temperatura.
• Agentes tensoactivos. Los contaminantes tensoactivos se incorporan al combustible principalmente cuando éste circula por los oleoductos multi-producto desde la Refinería a los almacenamientos intermedios. Por otra parte, aditivos, como los antiestáticos, también contribuyen a la presencia de tensoactivos en el combustible.
• Contaminantes microbiológicos. Los contaminantes microbiológicos más habituales son las bacterias y los hongos y mohos. Llegan al combustible en algún momento de la fabricación o del transporte y permanecen latentes hasta que hay condiciones adecuadas para su desarrollo.            

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